英国准备搞个大工程

凯尔特神话中，苏格兰与北爱尔兰曾经「相连」。

传说中，苏格兰巨人贝南德纳（Benandonner）曾向爱尔兰巨人芬恩·麦库尔（Finn MacCool）提出决斗要求。

麦库尔接受了挑战，修建了一条连通苏格兰和北爱尔兰的道路，使两位巨人能够相遇。

之后的故事出现了两个版本：

一个版本是麦库尔在对决中击败了贝南德纳。

另一个版本则是麦库尔意识到贝南德纳要远比他强大，为了躲避对手，他想出了一个办法。

妻子萨德赫（Sadhbh）将他伪装成一个婴儿，再把他放到一个摇篮里，说这是麦库尔的儿子。

当贝南德纳见到这个「婴儿」的庞大身躯时，差点吓坏，当即觉得他的父亲麦库尔一定是巨人中的巨人，立刻逃回了苏格兰。

他还破坏了连接两地的海上通道，以阻止麦库尔的「追赶」。

这条海上通道的遗址，便被后世称为「巨人之路」，就坐落在今天北爱尔兰首府贝尔法斯特西北约80公里处的海岸，是著名的旅游景点。

然而，我们都清楚，这只是一个传说。

事实上，巨人之路的奇特景象是在火山活动之后，熔岩冷却、收缩而形成的，并非来源于任何超自然力量。

不过，真正连通北爱尔兰和苏格兰的设想，却并不荒诞。

过去一百多年中，英国人一直试图在苏格兰与北爱尔兰之间建起一座桥，以连通两岛，使它们成为一个更加紧密的整体，将神话变为现实。

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屡次搁浅的修桥计划

1868年，那时还是维多利亚时代，就已经有一些工程师和政客开始考虑，在苏格兰和爱尔兰岛之间建立一条固定通道，无论是一座桥，还是一条隧道。

至于为什么想修建这样一条通道，其实很好理解：为了往来方便。

我们可以用当下的情况来说明：

2019年，约有647万乘客来往于大不列颠和爱尔兰岛之间。由于两座岛不连通，他们可以选择的方式只有航空或海运。

大多乘客会选择「贝尔法斯特-伦敦」飞机航线，或者是通过渡轮从威尔士到达爱尔兰。

但是，相当多的英国人都觉得这样有些不便。

根据英国交通部的调查，当城市间的流动时间在三小时左右时，人们一般更喜欢铁路。即使铁路与飞机所需的时间相近，人们同样倾向于选择铁路。

海运则是多数情况下的最末选项。

因此，我们可以理解很多英国人的想法，大不列颠和爱尔兰岛距离如此之近，却不得不上船或坐飞机才能到达，实在是麻烦。

当然，19世纪还没有飞机，铁路也远没有现在发达。

但那时，就已经有很多英国人希望，可以有一条通道，能让人更加自如地往来于两座岛之间。

一些政客和学者，更是从经济、就业、影响力等各种角度，论述了建桥的好处。

但是，早期的规划大多不切实际。

用英国铁路网公司董事长亨迪爵士（Sir Peter Hendy）的话来说，那时候的工程师基本就是在地图上随手画一条线，而非真的在完成一项可行的工程。

第一次转折发生在19世纪末。

1886年，河下铁路隧道塞文隧道成功建成。跨越苏格兰福斯河的福斯桥则于1890年建成。

这一条隧道和一座桥的成功，大大刺激了人们修建跨北海峡通道的热情。

福斯桥建成同一年，一群倡导者便聚集在贝尔法斯特的议会大厅，商讨修建计划的可能性。

当时，在同一次会议上，工程师詹姆斯·巴顿（James Barton）和约翰·巴顿（John Barton）提出了一个绕过博福特海沟建立隧道的计划。

另外一位著名工程师麦卡西（Luke Macassey）也拿出了一个建造计划，还在年底出版了一本小册子，名为《拟议的海峡隧道和爱丁堡、格拉斯哥、曼彻斯特、贝尔法斯特和伦敦德里之间的直通列车》。

有关建造设想的热议，一直持续到20世纪初。

1901年9月，格拉斯哥举行了一场国际工程大会。

在这次被誉为英国有史以来最有影响力的工程大会上，詹姆斯·巴顿终于拿出了一篇有可操作性的规划论文，明确指出了苏格兰和北爱尔兰之间，存有的三个潜在连接点：

第一种，从苏格兰西南部的金泰尔半岛（Mull of Kintyre），以最短距离连接到对岸，隧道长度约20公里。

第二种，从威尔士西北部霍利黑德连接至爱尔兰东部的豪斯，隧道长度约84公里。

第三种，从苏格兰西南部威格敦郡（苏格兰西南部旧郡，1975年撤郡，现归邓弗里斯-加洛韦区管辖）连接到北爱尔兰安特里姆，隧道长度约37公里。

经过讨论，第一种方案很快被否定。

它对英格兰、苏格兰和爱尔兰间贸易提供的好处有限，且修建通往格拉斯哥的新铁路还需要大量费用，不划算。

第二种同样被否定。

它可能对英国本岛和爱尔兰之间的贸易有很大促进，但约84公里的隧道长度是当时最长隧道长度的六倍以上，技术上问题很多，不太可能实现。

唯一剩下的方案只有第三种。

当时的工程师大多认为，这是一条从大不列颠到北爱尔兰的最佳路线，甚至道路还可以继续延伸，以作为未来通往都柏林的更长隧道的基础。

然而，尽管巴顿的建议受到了很多人的支持，可由于两次世界大战的直接影响，这一建设计划一直搁置起来。

而在二战后，议会对此进行了讨论，出于对建设成本预估过高，以及工程技术无法完全令人放心等方面的考虑，海上通道的计划再次搁浅。

不过，在经过了几十年的设计发展以及技术提升之后，2018年，第二次转折点终于出现。

利物浦大学教授邓洛普（Alan Dunlop）对于以往的材料进行了整合，认为现在的技术已经成熟，重新提出了建设海上通道的想法。

这迅速赢得了很多人的支持，苏格兰政府公开对这一提议表示赞同。苏格兰第一部长斯特金（Nicola Sturgeon）在2019年表示：

「无论是围绕桥梁，还是以其他方式加强苏格兰、北爱尔兰和爱尔兰共和国之间的关系，都是政府的一个优先事项。」

建桥的计划同样得到了现任英国首相约翰逊的支持。

在2019年保守党领袖选举时，他就将此作为竞选的一部分，称自己「喜欢这个想法」，并得到了爱尔兰总理瓦拉德卡（Leo Varadkar）的呼应。

瓦拉德卡认为，这是一个真正值得讨论的重要议案，人们不应该对它嗤之以鼻：

「我知道有些人对这些事情不屑一顾，但他们曾经也瞧不起英吉利海峡隧道（在法国和英国之间修建隧道），而我很清楚当我看到丹麦和瑞典之间的桥梁和隧道时，或在新奥尔良看到110英里长的桥梁时，我看到了什么，那令人惊奇。」

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一座桥能全面升级英国？

他们的信心首先来源于一个成功案例：横跨丹麦和瑞典之间的厄勒海峡大桥，一座包含铁路和高速公路、桥梁与隧道的组合通道。

这座大桥开通于2000年。

建成后，由于将斯堪的纳维亚半岛与中西欧的公路和铁路网络相连接，加之桥中包含的数据电缆也是中欧和瑞典之间互联网数据的传输骨干，厄勒海峡大桥迅速成为欧洲重要的交通枢纽。

开通的第一年，丹麦和瑞典之间的交通量就增加了61%。

到2007年，全年有2500万人通过厄勒海峡大桥，其中1520万人乘坐汽车、960万人乘坐火车。到2009年，全年总通过人数已经上升到3560万人。

根据厄勒海峡委员会2014年的估计，大桥自开通后，由于交通便利，成为大家的普遍选择。大桥为海峡两岸带来了至少84亿欧元（约590亿人民币）的经济收益，平均每年7亿欧元。

大桥约260亿欧元（约1828亿人民币）的建设成本，也预计可以在2037年之前全部回收。

无论是外观、实用价值还是后续收益，厄勒海峡大桥都成为了欧洲海上通道的典范。

这给了英国人很大鼓舞，无论是邓洛普教授还是其他支持建桥的政府官员，大多会拿这座桥来举例。苏格兰《国家报》就认为：

「建桥计划将极大促进两地的经济发展、贸易开放，并将原本被忽视的苏格兰西南部地区置于一条主要路线的中心。」

这种需要，确实与厄勒海峡大桥建立的四点主要动机类似：

第一，改善从德国汉堡到挪威奥斯陆的交通问题。

第二，围绕厄勒海峡的区域发展，作为对不断加强的全球化与瑞典申请加入欧洲共同体决定的回应。

第三，连接地区内正在经历经济困境的两座大城市，哥本哈根和马尔默。

第四，改善地区主要飞行交通枢纽卡斯特鲁普机场的交通环境。

对于英国来讲，则可以增加国内路线的选择，增强脱欧之后的内部联系，提振苏格兰西南部和北爱尔兰东部的经济，缓解伦敦、格拉斯哥和贝尔法斯特等大城市航空方面的交通压力。

不过，除此之外，英国还有更大的野心。

约翰逊政府就希望通过大桥的建设，以改善英国基础设施的方式，来振兴经济。

如果想要建设大桥，配套的基础设施也必须一同建设或改良，以升级公路和铁路的连接，特别是在苏格兰一侧，苏格兰西南部的道路大多狭窄曲折，容纳目前的交通量已属勉强，更不用说大桥建立后增加的交通量，因此需要翻新。

而基建工程，还会带来大量就业岗位，这对于降低失业率，帮助国家疫情后复苏，有重大作用。

还有人建议，如果桥梁建成，可以考虑直接将爱丁堡与格拉斯哥铁路和正在规划的贝尔法斯特到都柏林的高铁连接起来。

另外，苏格兰港口众多，如果大桥连通，苏格兰、北爱尔兰乃至整个英国内部运输能力的提升，就可以使英国更广泛地与北美和欧洲其他国家开展贸易，从而成为一个新的贸易中心。

格拉斯哥城市实验室就发表了一份报告，认为如果真的这么做，有可能对整个苏格兰和爱尔兰的经济产生「变革」。阿尔斯特大学经济学家比尔尼（Esmond Birnie）则声称：

「最近的经济理论强调更快、更便宜的运输所带来的『集聚』优势，更大、更好的劳动力市场和公司之间网络的增加。」

他还给出了一个结论，认为大桥带来的年收益会数以亿计。

在旅游方面，随着疫情逐渐结束，大不列颠和爱尔兰之间旅行需求的增加（伦敦到都柏林是欧洲最繁忙的航线之一），这座桥可以成为一条新的「旅行走廊」，为旅客提供更多选择，同时减少飞机对环境产生的不利影响。

由此，有人甚至把大桥的建立所可能引发的影响，称之为一次对英国的「全面升级」。

不过，上述这些内容说得很热闹，其实存有一个问题，那就是不具体。

我们看到了先例，看到了一些利好的说辞，一些积极的趋势，以及一些看起来很大额的概数。

比如，规划得这么远，可大桥的线路到底怎么走？苏格兰西南部到北爱尔兰东部，究竟是哪座城市到哪座城市？

年收益数以亿计，那到底是几亿？有一个相对准确一点的预估数字吗？

既然有这么多好处，那么成本和代价又有多少？

这正是一些反对者关注的。

反对者之所以在了解到这些好处后还选择反对，原因很简单，他们认为海上通道可能带来的好处，在相当长的一段时间内无法抵消成本。

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好处与成本
巨人迈步之难

在自然力量支配下的人类，通过神话的方式，活跃着他们的想象。

现在，当人类可以真正改造世界，却面临着另一些困难，例如建桥计划的基本障碍：路线的不确定，以及工程的成本问题。

2021年11月，前文提到过的亨迪爵士在约翰逊的要求下，对建桥计划进行了整体评估，并撰写了一份名为《大不列颠和北爱尔兰之间的固定通道：技术可行性》的报告（以下简称《报告》）。

《报告》中，亨迪指出了建造需要面临的诸多困难。这些现实性的困难，也是反对者不赞同的主要原因，总结起来主要有两方面：

第一，海上通道的路线难以确定。

在邓洛普以及一些相关学者的研究中，可以考虑的路线主要有四条：

第一条，金泰尔路线（Kintyre Route）。

从苏格兰金泰尔半岛坎贝尔敦到北爱尔兰安特里姆，就是上文詹姆斯·巴顿提出的一条路线，距离最短，约20公里。

第二条，加洛韦路线（Galloway Route）。

从苏格兰邓弗里斯-加洛韦西部到北爱尔兰拉恩的，全长约45公里。

第三条，爱尔兰邮政路线（Irish Mail Route）。

从威尔士霍利黑德到爱尔兰首都都柏林，长约81公里。

第四条，图斯卡路线（Tuskar Route）。

在威尔士菲什加德港和爱尔兰罗斯莱尔港之间修建一条隧道，长度约是英吉利海峡隧道的两倍，即72公里。

英国隧道协会前主席格鲁斯（Bill Grose）曾表示，路线的选择主要取决于两个关键要素，一是跨海的距离长度如何，二是沿岸基础设施的配套情况如何，

四条路线中，由于路线长度的因素，支持前两条路线的人相对多。

而前两条路线中，坎贝尔敦是一个苏格兰小镇，相对比较孤立，周围没有足够发达的铁路和公路配套，全面修建和翻新的成本过高。所以第二条路线就成为了相对较优的选择。

然而，这条路线面临另一个问题，它必须经过博福特海沟附近。

这条海沟约有300米深。与之相比，第三条和第四条路线，从威尔士到爱尔兰的海深只有100米左右。

海越深，就意味着桥梁和隧道的建设越繁琐，意味着修建难度的加大以及成本的提升。

更棘手的是，博福特海沟是二战后英国最大的离岸弹药倾倒场，光是1945年7月就有超过1万吨130毫米废弃的未爆火箭弹倾倒于此。

据国防部估计，从20世纪初至今，已有超过100万吨弹药被倒入博福特海沟。而在20世纪50年代，还有数吨装满放射性核废料的混凝土金属桶被倾倒。

因此，如果要使用这条线路，英国必须先花费巨资对博福特海沟进行清理。

在反对者看来，这样的情况很大程度上意味着四条路线其实都不合适，强行选出来一条也只是矬子里拔将军。

第二，整个计划的费用极其昂贵，且工期漫长。

根据《报告》中的估测，如果选择加洛韦路线，那么如果建设桥梁和配套设施，成本为3350亿英镑（2.75万亿人民币）；如果建设隧道和配套设施，成本为2090亿英镑（1.72万亿人民币）。

对于这个天文数字，一般人可能没有太明确的概念。作为对比，中国最长的跨海大桥珠港澳大桥建设将近9年，成本为1269亿元。

显然，无论是建设桥梁还是隧道，其成本都是珠港澳大桥的10倍以上。

当然，港珠澳大桥是纯粹的公路跨海大桥，英国的海上通道则还涵盖铁路和两岸基础设施的建设费用。

即便如此，这一费用也非常惊人。

要知道，英国政府在2021至2022年度预计的财政经常性收入是8200亿英镑，相当于要拿出一年稳定财政收入的三分之一去完成这一工程。

如此巨额的开销，工程自然不可能在短期内完成，必须摊到多个年份。

依照英国主要建筑项目的近期历史，包括议会程序、规划、提供法定文书以及随后的基础设施建设等，《报告》估计这一项目很难在10年内正式动工，而完成设计、施工和调试则还需要17年左右。

因而，除非采取一些特殊措施，否则这一海上通道几乎不可能在25至30年内完成建设并投入使用。

此外，铁路方面，大不列颠的铁路轨距（标准轨距1435毫米）和爱尔兰岛（标准轨距1600毫米）相互不兼容，这意味着必须再付出一些成本来建立断轨系统，如转运、转向架交换或双轨距车辆等。

如此巨额的成本和漫长的工期，令许多反对者怀疑其是否真的能落地，还是会成为腐败、偷工减料乃至于烂尾的工程。

由此，可以理解一些人反对的原因，他们认为这是一笔风险太高、不划算的买卖。

况且厄勒海峡大桥260亿欧元的成本，尚且需要30年才能收回，2000至3000亿英镑的成本，又要多久才能收回？

事实上，亨迪爵士也偏向于这种态度。他在《报告》中写道：

「21世纪的先进土木工程技术将使大不列颠与北爱尔兰之间建造一座桥或一条隧道成为可能。......未来的交通技术进步，特别是自动驾驶汽车，可能会出现不同的隧道和桥梁设计，这可能会使长期交通设施和相关设施建设成本降低。不过，就目前而言，建造带来的好处不可能超过财政支出的成本。因此，我向政府建议，在这项可行性研究后不要再开展关于海上通道的进一步工作。」

亨迪的建议成为了反对建设者最有力的论据，特别是这一《报告》还是在约翰逊政府的支持下完成的。

于是，苏格兰民族党的议员在2022年初公开表示，这座桥是一个「不可行的，从一开始就注定要失败的想法」，并抨击约翰逊政府为了这一空中楼阁的计划，拨款90万英镑（约740万人民币）做调研报告，纯属浪费：

对此，约翰逊政府辩解表示，调研是为了试图让英格兰、苏格兰、威尔士、北爱尔兰之间建立更亲密的联系，令公众受益。

此后，争论仍在继续。

反对者坚持认为，耗费巨资进行这样一个不知道何时能回本的工程，并不值得。不如把这笔钱用在其他方面，无论是技术研发、社会福利还是基建就业，完全有可能带来更好的结果。

支持者则表示，通道提供的便利非常重要。通道的建立还可以增进大不列颠和北爱尔兰乃至爱尔兰的联系。从长远的角度来看，多这样一条通路总是好的，无论对于经济还是文化，都有促进作用。

而且，《报告》中虽然充分说明了海上通道的成本，但并没有充分计算或估计通道可能带来的后续收益。

如果大桥的建立能让一个地区成为新的贸易中心，或是像厄勒海峡大桥那样，开通后每年可以给两岸带来数十亿欧元的经济收益，自然应该欢迎。

事实上，相比起他们的争论，这件事到目前更能给人带来的启示是，一个大型工程背后的考量。

它带领我们看到了一个大型工程初期的全貌，亦或者说是人们非常热衷于讨论的「奇观建筑」的背后都有些什么。

日常生活中，我们都喜欢关注那些「最」的地方，最长的桥、最长的隧道、最大的商业街等等，但我们往往不会去过多思考「为什么」，也不会去过多在意为什么有些工程会受人夸赞，有些工程却被人唾骂。

这座概念中的「巨人之路」提供了一个非常典型的例子。

它最初来源于人们对于便利的需要以及工程师的奇思妙想，然后逐渐被提上日程，开始考虑它的合理性：

实用程度、修建成本、建设时间、能带来的直接经济效益、对就业的补充、对其他工程的连带作用、对国内经济的长期影响、对地区乃至全球贸易的作用等等。

所有这些因素，都需要考量在内。不同的人对于不同方面的重视程度，决定了对一个工程是否合理的判断。

看待一项工程建设，需要一个总体维度。它并非一拍脑袋就能决定，而是必须经过深思熟虑才能完成。

至于这座桥的兴建，从双方争论的架势应该可以看出，这大概是一个短期内难以形成共识的问题，更别说得到结果。

或许，传说中连通苏格兰和北爱尔兰的「巨人之路」，还需要等待很久，才有可能真正成为现实。■

参考资料

Irish Sea bridge: Scoping work begins on Boris Johnson's ‘ambitious’idea. ITV News, 2020-02-10.

Dominic Bliss. A bridge between Scotland and Northern Ireland: what would it be like?. National Geographic, 2019-11-24.

Esmond Birnie. Economy Watch: Bridge to Scotland might have to stay as a pie in the sky. Belfast Telegraph, 2020-03-20.

Justin Parkinson. The real story of the Bridge. BBC, 2016-01-05.

Peter Hendy. A Fixed Link between Great Britain and Northern Ireland:Technical Feasibility. 2021-11.

Stewart Paterson. Rail link from Glasgow to Dublin via sea bridge would 'transform' economy. Evening Times, 2019-09-26.

The Newsroom. Could a bridge or tunnel one day link Scotland with Ireland?. The Scotsman, 2016-05-17.

Tom de Castella. A bridge across the Irish Sea and four other amazing plans. BBC, 2014-08-14.

Ian Weinfass. Irish Sea link: bridge and tunnel review cost £900,000. CN, 2022-01-21.

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